Wo Kreuzfahrtschiffe geboren werden

Menschen in staubigen Overalls, Schutzbrillen und Schutzhelmen ducken sich unter über ihnen baumelnden Drahtrollen hindurch und passieren einander in einem dunklen Labyrinth aus silbernen Leitungen, Brandschutzwarnungen und Stolperfallen, die bereit sind, einen Stiefel mit Stahlkappe herauszufordern. Ein ständiger Buzz-and-Bang-Soundtrack erzählt von der Arbeit, mit der sie schleifen, schweißen, polieren, lackieren und hämmern, um im Januar das größte Kreuzfahrtschiff der Welt zu bauen.

Der Besuch des Arbeitsraums dieser Männer und Frauen in Turku, Finnland – wo 2.600 von ihnen aus 20 Ländern für unzählige Subunternehmer arbeiten, um die „Icon Of The Seas“ von Royal Caribbean zusammenzustellen – ist ein Moment wie durch den Spiegel.

Was die Orientierungslosigkeit noch verstärkt, ist, dass die Sonne hier zu dieser Jahreszeit erst gegen 23 Uhr untergeht und es um 3 Uhr morgens wieder hell ist. Schlaf ist etwas für diejenigen, die sehr daran gewöhnt sind oder schwere Verdunklungsvorhänge tragen. Aber es ist besser als im Winter, wenn der umgekehrte Tageslichtplan gilt.

Wir sind es sehr gewohnt, auf den Jungferninseln Kreuzfahrtschiffe zu sehen. So groß und komplex sie auch sind, sie sind zu diesem Zeitpunkt immer gut zusammengesetzt. Die Begegnung mit einem noch im Bau befindlichen Giganten wie Icon, der 7.530 Passagiere und 2.420 Besatzungsmitglieder befördern/beherbergen wird, wird den Durchschnittsmenschen zum Staunen und Staunen bringen.

Das 365 Meter lange und 250.800 Tonnen schwere Schiff benötigt mehr als 12.000 Kilometer Verkabelung. Das reicht aus, um elf Mal von Miami nach Frederiksted zu fahren.

Beamte der Meyer-Turku-Werft schätzten, dass sie diese Woche zu etwa 70 Prozent fertig waren und etwa zwei Millionen weitere Arbeitsstunden benötigten, um das Schiff für Probefahrten auf See vorzubereiten – die letzte Testphase vor der Auslieferung an die Kreuzfahrtlinie.

Der Entwurf für das Schiff habe vor sechs Jahren begonnen, sagte Richard Fein, Vorsitzender von Royal Caribbean. Es durchlief rund 100 Rumpfkonstruktionen, bevor die effizienteste Hydrodynamik gefunden wurde. Fortschrittliche, große Kreuzfahrtschiffe verwenden seit langem Luftschmiersysteme, um die Reibung mit dem Meer zu verringern. Hierbei handelt es sich um eine Reihe winziger Löcher entlang des Schiffsrumpfs, aus denen bei der Schiffsbewegung Luft austritt. Investitionen in diese Art von Technologien haben es der gesamten Kreuzfahrtbranche ermöglicht, Treibstoffkosten und verschwenderischen Treibstoffverbrauch einzusparen.

Icon geht noch einen Schritt weiter und nutzt sauberer verbrennendes Flüssigerdgas als primäre Brennstoffquelle sowie modernste Brennstoffzellentechnologien. Es ist das erste Kreuzfahrtschiff dieser Größe, das diese doppelte Energiequelle nutzt.

Das verflüssigte Erdgas, LNG genannt, wird bei sehr niedrigen Temperaturen gehalten. Schiffskonstrukteure nutzen die überschüssige Kälte zur Unterstützung der Klimatisierungsfunktionen. Ebenso wird überschüssige Wärme aus anderen Maschinenbereichen zur Wassererzeugung auf dem Schiff genutzt. Die Umkehrosmose- und Entsalzungsanlage von Icon deckt 93 Prozent des Süßwasserbedarfs des Schiffes, sagten Beamte von Royal Caribbean. Das gesamte Schiff ist auf größtmögliche Energieeffizienz ausgelegt, einschließlich der weltweit ersten Systeme zur Umwandlung von Abfällen in Energie auf See.

Um die Effizienz durch Reduzierung des Gesamtgewichts des Schiffes zu maximieren, ist der verwendete hochfeste Stahl zwischen fast fünf Zoll dick und so dünn wie der Radiergummi an der Spitze eines Bleistifts.

Das Metall für die 20 Decks des Schiffes, auf denen sich Kabinen und Restaurants, Schwimmbäder und andere Spielbereiche befinden, wird größtenteils am Ufer in der Nähe der Stelle, an der der massive Rumpf schwimmt, zusammengeschweißt. Diese sogenannten riesigen Blöcke werden dann von einigen der leistungsstärksten Kräne der Welt auf den Rumpf gehoben und dort weiter verschweißt.

Diese Portalkräne, die ein wenig wie Push-Pull-Türgriffe für Riesen aussehen, bewegen sich auf eisenbahnähnlichen Schienen auf der Baustelle auf und ab. Von allen Kränen auf der Meyer-Turku-Werft stechen die beiden riesigen blauen Portalkräne hervor. Der Neue, von Hofmitarbeitern „Baby“ genannt, ist 1.200 Meter hoch. Zu einem Zeitpunkt während des Baus des Schiffes hob es einen Block mit neun Decks und einem Gewicht von rund 900 Tonnen auf das Schiff, was nordeuropäischem Rekord entspricht, sagten Werftbeamte.

Die Bewohner der Jungferninseln werden einen ersten Blick auf die Icon Of The Seas werfen, wenn sie wie geplant am 31. Januar 2024 um 7 Uhr morgens in Charlotte Amalie eintrifft. St. Croix sollte jedoch nicht so schnell nach dem Schiff suchen.

Jason Liberty, CEO von Royal Caribbean, sagte, das Schiff könne verantwortungsvoll nur Häfen anlaufen, die seinen enormen Infrastrukturanforderungen gerecht werden – und dabei geht es nicht nur um physische Anlegestellen. Wie Gouverneur Albert Bryan Jr. Anfang des Jahres sagte, würde die Aufnahme von 7.000 oder mehr Passagieren auf die Straßen von Frederiksted die Kapazitäten für die Gastfreundschaft von St. Croix überfordern. Taxis, Restaurants, Bars und Geschäfte am Strand würden überlastet sein und die Besucher möglicherweise enttäuschen, sagte Bryan im Januar.

„Nehmen wir an, 3.000 Menschen steigen in St. Croix von zwei Kreuzfahrtschiffen. Haben wir die Transportmöglichkeiten, um 3.000 Menschen zu transportieren? Können 20 Leute gleichzeitig in ein Restaurant gehen, am selben Tisch essen und dort zu einer angemessenen Zeit wieder raus?“, fragte Bryan. „Jetzt besteht also ein Druck auf den privaten Sektor, für diese Bevölkerung zu produzieren. Sonst verlieren wir es.“

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